ALERTA AÉREA EN EL PERÚ
ALERTA AÉREA EN EL PERÚ
Víctor Girao Alatrista*
Según ha declarado Jaime Daly, gerente general de la concesionaria Lima Airport Partners – LAP, la única pista de aterrizajes y despegues que tiene el principal aeropuerto del Perú, el Jorge Chávez en Lima—Callao, entrará en mantenimiento desde el 3 de octubre del 2011 hasta el 31 de enero del 2012, entre la 1:00’ y 7:00’ a.m.
Esas 6 horas durante la cuales estará cerrada la pista corresponde al 25% de las 24 horas diarias para las operaciones de aterrizajes y despegues, es decir, se incrementará en 25% la presión sobre los Controladores de Tránsito Aéreo y sobre los pilotos, ya que todos querrán despegar a las 7:00’ a.m. y todos querrán aterrizar a más tardar a la 1:00’ a.m., y el que no llegue a tiempo tendrá que alternar a Pisco o a Chiclayo y pernoctar hasta la hora que logre cupo.
Entonces, además de la referida peligrosa presión, también se afectará la fluidez de los despegues y de los aterrizajes, se producirán tremendos malestares e inconvenientes a los pasajeros, se causará inmensas pérdidas económicas a las aerolíneas, e imprevisibles consecuencias.
Y todo esto ocurrirá nada menos que en el galardonado “mejor aeropuerto de Sudamérica” en tres años consecutivos.
No obstante ello, en la segunda pista que debería estar concluida ni siquiera se han iniciado los trabajos de construcción a pesar de que ya cumplió 45 años, asunto que fue tratado en mi artículo DES-PISTA-DOS publicado en este Blog el 11 de marzo del 2009 y en la revista PERÚ TOP LAWYER. Pero, siempre según LAP, dice que el mantenimiento consiste en agregarle una capa de asfalto de 10 centímetros de espesor, lo cual prolongará su vida por DIEZ (10) años más (¿un año por cada centímetro?). En nuestra opinión no es mantenimiento, sino reparación total.
Pero no es la única deficiencia que tiene nuestro afamado aeropuerto, también se cierra todos los años por niebla, y en el colmo del desparpajo tanto el ex ministro de Transportes, Enrique Cornejo, como CORPAC, declararon que esta vez alternaron 14 vuelos porque las aeronaves y los pilotos no están certificados para operar el ILS CAT II. Al respecto, con la intención de ilustrar a dichas autoridades y para desengañar a nuestros lectores, en junio del 2009 escribí el artículo ¿NIEBLAS O TINIEBLAS?, y en marzo del 2011 publiqué otro sobre el mismo tema pero con los vocablos a la inversa: ¿TINIEBLAS O NIEBLAS? ; ahora, para que no parezca cantaleta mía, pido al Vicepresidente de la Asociación de Pilotos Peruanos, don Luis Michaels, que con relación al ILS CAT II que está instalado en el aeropuerto Jorge Chávez emita su comentario ilustrándonos y desenmascarando a los mentirosos.
Mientras tanto, apreciados visitantes de EL BLOG DE LA VERDAD, debo informarles que según el Convenio entre CORPAC y la OACI, suscrito el 20 de setiembre del 2010, dispone la compra del “Sistema Integrado de Aeronavegación CAT III” a un costo de 4.45 millones de dólares. En la ceremonia el ministro de Transportes, Enrique Cornejo, con la presencia del director regional de la OACI para Sudamérica, Franklin Hoyer, y el gerente general de CORPAC, Felipe Vallejos Leigh, declaró que “La seguridad aérea también se verá beneficiada debido a que los instrumentos de categoría III permiten una mayor precisión durante el aterrizaje y el despegue” (sic).
Imagino que por tantas “preocupaciones” para mejorar la seguridad aeronáutica, el General del Aire Carlos Samamé Quiñonez condecoró al gerente general de CORPAC, Felipe Vallejo Leigh, con la Medalla al Mérito MAG FAP ARMANDO REVOREDO IGLESIAS en la clase de CABALLERO, tal como puede verse en la siguiente fotografía:
En lo que a mí respecta, debo confesar que me ha causado indignación que esa medalla que lleva el nombre de un señor de señores, como fue don Armando Revoredo Iglesias, Director y Gerente de la Compañía de Aviación Faucett, sea otorgada tan fácilmente.
PERUVIAN AIRLINES: Como sabemos, inmediatamente después de la reunión de la Comisión de Transportes del Congreso de la República, que preside Víctor Isla, la autoridad aeronáutica levantó la suspensión a dos aeronaves, a las de la serie 300 que según dice César Cataño Porras son de última generación, con lo cual ha demostrado su ignorancia respecto a los aviones que posee su aerolínea, ya que la fábrica de los Boeing 737 está en las series 800 y 900; además, la autoridad aeronáutica se olvidó que la suspensión de todas las operaciones aéreas es por el “…deterioro de la capacidad técnica de la empresa…”, esto es, no por tal o cual aeronave; y, para remate, la Comisión de Transportes del Congreso de la República intervino sin la asesoría apropiada en un asunto eminentemente técnico, altamente especializado, como es la aeronáutica; por ello resultó en decisión política el levantamiento de la suspensión.
Para que César Cataño Porras no se queje de parcialidad o favoritismo, a continuación el resumen de los más recientes sucesos de la competencia:
LAN: El 15 de los corrientes, en el mismísimo aeropuerto Jorge Chávez, dos aeronaves de LAN colisionaron, una estacionada y la otra cuando estaba siendo remolcada, afortunadamente, sin daños personales (fuente: Diario 16).
TACA: El 18 de los corrientes, al momento de aterrizar el vuelo 009 en el aeropuerto del Cusco, se le incendió la turbina del lado derecho, provocando el corte de la electricidad y llenando de humo el interior del avión, felizmente, sin daños personales (Fuente: RPP).
Luego de lo expuesto en este artículo, para que los usuarios tengamos la certeza de que se nos brinda servicio de transporte aéreo seguro, es necesaria la contratación de alguna de las 7 empresas de auditoría especializadas en aeronáutica, todas extranjeras, a fin de que auditen a las autoridades, a las aerolíneas y a sus aviones, y así el Perú obtenga el reconocimiento de la Internacional Air Transport Association—IATA, lo cual significa confiabilidad.
Lima, 23 de setiembre del 2011
* Piloto instructor, profesor de navegación aérea, piloto agrícola,
Piloto de aerolínea en rutas nacionales e internacionales,
Abogado especialista en Derecho Penal y Aeronáutico,
Especialista en Investigación y Prevención de accidentes aéreos, y
Autor de los libros “El último vuelo de Faucett” y “Cae avión FAP”,
Presidente de la Asociación de Pilotos Peruanos.
Resulta ser que muchos vuelos como Delta, American y muchas otras, arriban y decolan del Aeropuerto de Jorge Chavez a horas comprendidas entre la medianoche y seis de la mañana. Menudo lio para todas ellas que tendran que reprogramar sus vuelos, pues dudo que querran hacerlo en Aeropuertos alternos.
Que los pilotos no estan aptos para utilizar el ILS (Instrument Landing System) resulta por demas ridiculo, pues el nuevo sistema para ser utilizado en los aterrizajes por Instrumentos no debe diferir mucho del que aprendi en 1956 volando los T-33 en la USAF.
Respecto a la condecoracion, habria que preguntarle al General Samame que meritos observados lo indujeron para otorgarsela al Gerente General de Corpac.
Víctor Obando Lanatta
Coronel FAP
Hola Victor, con mucho gusto cumplo con tu solicitud.
Explicacion de ILS y sus distintas categorias:
El ILS es un sistema de precision para realizar la aproximacion y aterrizaje a pistas equipadas y certificadas con este sistema.
Al presente los hay de tres categorias, que definire a continuacion.
Category I (CAT I) – Un sistema de precision para hacer aproximacion y aterrizaje con una altura de decision no menor de 200 Pies (61 m) sobre la elevacion de la zona de contacto con la pista y con una visibilidad horizontal no menor de 800 metros o 2,400 Pies o a un runway visual range (RVR = equipo especial para medir la visibilidad horizontal) no menor que 550 metros (1,800 Pies), con marcacion en la zona de contacto y con luces que marquen el centro de la pista.
Category II (CAT II) – Un sistema de precision para hacer aproximacion y aterrizaje con una altura de decision inferior a 200 Pies (61 m) sobre la elevacion de la zona de contacto con la pista pero no inferior a 100 Pies (30 m), y con una visibilidad horizontal medida por el runway visual range no inferior a 300 metros (980 Pies) para aeronaves de categoria de aproximacion approach category A, B, C, y no menor a 350 metros (1,150 Pies) para aeronaves con categoria de aproximacion D.
Category III (CAT III) Esta categoria se subdivide en tres secciones:
Category III A – Un sistema de precision para aproximacion y aterrizaje con:
a) Altura de decision inferior a 100 Pies (30 m) sobre la elevacion de la pista en la zona de contacto, o sin limitacion en la altura de decision (alert height); y
b) una visibilidad horizontal medida con el runway visual range no menor a 200 metros (660 Pies).
Category III B – Un sistema de precision para aproximacion y aterrizaje con:
a) Altura de decision inferior a 50 Pies (15 m) sobre la elevacion de la pista en la zona de contacto, o sin limitacion en la altura de decision (alert height); y
b) Un runway visual range inferior a 200 metros (660 Pies) pero no inferior que 75 metros (246 Pies). El piloto automatico debera ser usado hasta alcanzar velocidad de taxeo. En los Estados Unidos de Norte America, el criterio de la FAA para el ILS CAT III B permite lecturas del runway visual range tan bajos como 150 Pies (46 m).
Category III C – Este sistema de precision para aproximaciones instrumentales y aterrizajes sin limitacion de altura de decision y sin limitacion de visibilidad horizontal, es decir 0-0. Esta categoria, por ahora, no se encuentra en operacionen en ningun lugar del mundo, ya que tambien requiere guia para taxear en visibilidad cero.
“Category III C” no es mencionada en EU-OPS.
Category III B es actualmente el mejor y mas avanzado sistema disponible.
El uso de los sistemas CAT II y CAT III requiere que la aeronave este equipada adecuadamente para estas categorias, asi como tambien que la tripulacion cuente con el entrenamiento debido y ademas este se encuentre vigente.
Resulta mas que evidente que si le hubieran encargado comprar un nuevo sistema ILS CAT II, para el aeropuerto Jorge Chavez a una persona con mediano sentido comun, estoy seguro, esta hubiera escogido un CAT II con una limitacion en la altura de decision de 100 Pies y una limitacion en la visibilidad horizontal de 350 metros.
Al haber adquirido uno como el que actualmente esta instalado en el aeropuerto Jorge Chavez, que tiene una limitacion minima de altura de decision de 150 Pies, y un minimo de visibilidad horizontal de 500 metros, significa que desperdiciaron 50 pies en el minimo vertical y 150 metros en el requisito de la visibilidad horizontal. El que no sabe es como el que no ve, o quizas es que sabe mucho de como obtener beneficios personales.
En cuanto al aeropuerto en si, ratifico lo que en anterior oportunidad ya exprese: El primer aeropuerto del Peru es de tercera categoria, ya que un aeropuerto que no tenga por lo menos dos pistas de aterrizaje no puede ser considerado de primera, y hasta en los requisitos para listarlo como aeropuerto alterno requiere mejores condiciones meterologicas que uno con dos pistas.
Saludos,
LM.
Señor Coronel FAP Victor Obando:
Esta usted en todo lo cierto, la aproximacion ILS con muchas arandelas agregadas al nombre de ILS, es EXACTAMENTE igual al ILS que usted volo en el año 1956.
Lo unico que cambia son los minimos, y nada mas. En aquella epoca se podia descender hasta 200 pies sobre la pista, igual que ahora en los CAT I, y en el CAT II que actualmente se encuentra instalado en el Jorge Chavez se puede descender hasta los 150 pies sobre la pista, como usted vera son solamente 50 pies menos y varios millones de US$ mas.
Saludos cordiales,
LM