LAS CHINCHES DE CHINCHERO
LAS CHINCHES DE CHINCHERO
Víctor Girao Alatrista •
Desde hace aproximadamente 30 años, segundo gobierno de don Fernando Belaunde Terry, viene intentándose construir un aeropuerto en el distrito de Chinchero a pesar de que en esa época no había el tremendo tráfico aéreo que ahora tiene el Cusco, menos aún la gran cantidad de turistas que arriban para visitarlo y conocer Machupicchu y demás atracciones turísticas.Sin embargo, ya se pretendía la construcción del referido aeropuerto que sería internacional; dicen que quien compró esas tierras a los campesinos de entonces fue don Gastón Acurio Velarde, senador y activo militante de Acción Popular, el Partido Político liderado por don Fernando Belaunde Terry.
Durante ese largo período de tiempo hubieron tres costosos intentos fracasados por motivos técnicos, por ejemplo, el que en marzo del 2002 realizó la empresa Currie & Brown Mason luego que con 95.24% se adjudicara la buena pro del concurso organizado por la COPRI (actualmente PROINVERSIÓN). Estuvieron presentes en la ceremonia Robert McDonald, director gerente del proyecto aeropuertos; José Baquero, experto de la OACI; y Enrique Saloma, representante del Cusco, entre otras personalidades.
Pedro Pendola, representante de Currie & Brown Mason en el Perú, anunció que de inmediato comenzarían los estudios de factibilidad. La suma que cobrarían según propuesta económica fue US$ 370,000.00.
El peruano que más sabe y conoce toda la historia de este asunto es el General FAP don Alberto Thorndike Elmore, quien desde julio del 2010 hasta febrero del 2011 le ha remitido seis cartas notariales a Jorge León Ballén, Director Ejecutivo de PROINVERSIÓN, ninguna de ellas ha merecido respuesta y ése es el motivo por el cual también le ha entregado carta a la Dra. Beatriz Merino Lucero, Defensora del Pueblo, misiva que está publicada en el BLOG DE LA VERDAD; todas ellas con la finalidad de que no se gaste dinero en un proyecto que resulta inviable por razones técnicas, meteorológicas y orográficas.
El cuarto intento es el que según los Decretos de Urgencia Nos 001-2011 y 002-2011, suscritos por el Presidente Alan García y refrendados por los ministros José Chang de Educación e Ismael Benavides de Economía y Finanzas, emitidos el 17 y 20 de enero del año en curso, respectivamente, declaran en el numeral 24 al aeropuerto internacional Chinchero-Cusco como de necesidad nacional y de ejecución prioritaria por parte de la Agencia de Promoción de la Inversión Privada – PROINVERSIÓN.
Por eso es que la Dra. Beatriz Merino, Defensora del Pueblo, ha declarado que los Decretos de Urgencia Nos 001-2011 y 002-2011 son inconstitucionales, ya que no “…justifican su excepcionalidad y necesidad como lo exige la jurisprudencia del Tribunal Constitucional (TC)”. Ver el vídeo haciendo clic sobre http://victorgirao.com/?page_id=318 Y por ello ha pedido la intervención del Congreso de la República.
No obstante, el alcalde del distrito de Chinchero, Juan Carlos Gómez (teléfonos 084306018 y 974201262), vino a Lima para participar en la sesión del Consejo de Ministros en la que junto con el Presidente Alan García se analizó la situación social y económica del distrito frente al proyecto de la Terminal; precisó que la comunidad no se opone a la construcción del aeropuerto, pero necesita mayor información, según confirmó la Agencia Andina.
Mientras tanto, en gentil atención a la carta del General FAP Alberto Thorndike, la Defensoría del Pueblo no se ha quedado con los brazos cruzados y el 4 de los corrientes ha remitido Oficio a PROINVERSIÓN para que informe al respecto.
Como sabemos, el aeropuerto internacional que se construiría en el distrito Chinchero, Cusco, fue declarado varias veces inviable porque estará a 3,733 metros sobre el nivel del mar, es decir 12,244 pies, esto es casi tan alto como el aeropuerto Inca Manco Cápac de Juliaca que está a 3,826 metros sobre el nivel del mar, es decir 12,552 pies, pero el de Juliaca se encuentra en la meseta del altiplano, en cambio el aeropuerto Chinchero estará en un valle rodeado de cerros, con características meteorológicas adversas generadas por las lagunas, lluvias, nieblas y vientos encontrados; peor aún, por los cercanos cerros que en caso de falla de un motor del avión lo convierte en peligroso. Y para evitar controversias respecto a la capacidad de superar la pérdida de un motor en el despegue, antes que nada debe pedirse a los fabricantes de los aviones que den su opinión técnica.
No queremos pensar que la prisa por construir el aeropuerto en Chinchero es por intereses ajenos al turismo, tampoco por el precio de las tierras que ocupan las comunidades campesinas, menos aún por el dinero que generaría la venta de los terrenos del actual aeropuerto Velasco Astete; por ello proponemos que sea solamente la inversión privada la que construya el aeropuerto internacional en el distrito de Chinchero, y que el actual continúe operando como alterno y para los vuelos domésticos, tal como actualmente se hace en diversos países y en diferentes partes del mundo.
Lima, 8 de marzo del 2011
- Piloto instructor, profesor de navegación aérea, piloto agrícola,
Piloto de aerolínea en rutas nacionales e internacionales,
Abogado especialista en Derecho Penal y Aeronáutico,
Especialista en Investigación y Prevención de accidentes aéreos, y
Autor de los libros “El último vuelo de Faucett” y “Cae avión FAP”.
Víctor:
El final de tu comentario es como va a ser. Me da mucho gusto que tú también seas un visionario de la modernidad aérea en relación a las necesidad turistica-económica del Cusco, estoy seguro que los chinches del área de chinchero van a desaparecer, y esa zona se poblará de hoteles sin chinches, las tierras de los pobres campesinos se revaluarán por diez veces su valor y los chinchosos del Cusco y Chinchero tendrán mejores colchones para que no les piquen los chinches.
El aeropuerto del Cusco no decaerá en la afluencia turística ni venderán las tierras del mismo, por lo menos en mucho, mucho tiempo más adelante en el futuro, cuando del valle del bajo Urubamba “suban” los turistas a Machu Picchu y otras ciudadelas más antiguas en el área que se descubrirán.
Hugo Lama Pérez
Coronel FAP
Víctor:
La mejor orientación orográfica de la pista de aterrizaje en Chinchero es la futura cabecera 32 (casi paralela al valle del Urubamba), con cuatro kilómetros de largo, esta orientación no va mucho de acuerdo con la constante fuerza eólica del sur-oeste en este altiplano central, por lo que con tiempo despejado podrían tener durante el decolaje viento cruzado del sur-oeste (izquierda y un poco de cola), pero con tiempo nuboso en la sierra sur del Perú es posible que este problema disminuya y en algunos casos desaparezca.
¿Y la altura del campo? Ufff. ¡Qué dolor de cabeza! Van a tener que gastar más en oxígeno y coramina glucosada, advirtiendo un poco a los diabéticos para que no se pasen de la dosis de pastillas al día.
Lo malo para el Cusco es que los pasajeros van a querer “bajar” rápidamente al Urubamba para comer rico con mate de coca incluído y sin “inflarse”, para luego descansar o hacer siesta en tan hermoso valle.
Pero el Cusco seguirá con su constante incremento de turistas.
Eso es lo que “visiono”.
Hugo Lama Pérez
Coronel FAP
Hola Hugo, después de leerte ya me asusté, con 12,244 ft. de altitud no hay avion que aguante ni un solo nudo de componente de viento de cola, y esto sin importar que la pista tenga ocho Km. de longitud, debido a que el despegue de las aeronaves en la operacion comercial deben cumplir con TODAS las limitaciones establecidas, siendo la limitante aquella que se alcance primero. Por lo que luego de calcular un despegue balanceado, (velocidad de llantas, aceleracion y parada, longitud de pista, gradientes minimas para el primer, segundo y tercer segmento del despegue) conoceremos el maximo peso permitido para el despegue.
A este peso limite le sustraemos lo que pesa la aeronave con el combustible requerido y esa cifra es el maximo peso paga que podemos transportar, si el peso paga es muy reducido, tenemos que concluir que la operacion no es rentable, a no ser que asumamos y aceptemos que el maximo factor ocupacional sea el correspondiente al 20 % de la capacidad de la aeronave, entonces tendriamos que aceptar que el precio de un pasaje del Cusco a Lima cueste varios miles de US$.
La oposicion no es a que alguna Corporacion trasnochada decida invertir en la construcion de un aeropuerto en Chinchero, la oposicion es a que se construya un aeropuerto sin viabilidad economica alguna, usando los fondos del Estado Peruano.
Es mas, propongo que se otorgue en concesion por 50 años o mas y ademas se le libere de impuestos a quien quiera construir un aeropuerto en Chinchero utilizando su propio capital, pero sin cancelar la operacion del actual aeropuerto del Cusco, dejando a la eleccion de los clientes (aerolineas) que operen en el aeropuerto de su preferencia. Asi es como funciona por ejemplo en Paris, algunas aerolineas operan desde Charles De Gaulle, otras desde Orly y ademas hay otro aeropuerto llamado Le Bourge, que esta totalmente operativo.
Recordemos que en Juliaca, un avion FK-28 de AeroPerú (avion con gran performance) el dia que durante un chequeo de linea se le redujo la potencia en el despegue a un motor simulando una falla de motor, el avion se estrello contra el terreno, y esto ocurrio aunque de inmediato se le restablecio la potencia en el motor reducido, pero ya la aeronave habia entrado en la zona donde la resistencia es mayor que la potencia disponible, y al no tener altura para cambiar por velocidad se produjo la catastrofe. Que yo sepa, aparte de este caso en Juliaca, no existe ningún despegue de ese aeropuerto que el avión haya perdido un motor, pero si ocurriera, es muy probable que resulte en fatal accidente aéreo, ya que en los aeropuertos de gran altura los márgenes se reducen sustancialmente. Esto debería hacerte pensar.
Saludos,
LM.
Estimado Víctor:
Me congratulo por tu iniciativa de incluir en el leidísimo Blog de la Verdad, tu reciente artículo “Las chinches de Chinchero”; en el mismo observo una casual contradicción, a mi entender, desde que propicias lo siguiente: “…por ello proponemos que sea solamente la inversión privada la que construya el aeropuerto internacional en el distrito de Chinchero, y que el actual continúe operando como alterno y para los vuelos domésticos, tal como actualmente se hace en diversos países y en diferentes partes del mundo.”
Concluyo con esta observación desde que el proyecto de la construcción de un aeropuerto internacional en CHINCHERO es, por todo lo conocido hasta hoy, un capricho y un “interés” de los gobernantes de turno desde hace 30 años, ese proyecto es inviable por las razones ya expuestas, ergo, inclusive, para la empresa privada, como apuntas.
Al respecto, a la fecha, entre otros dispositivos legales, existen cuatro leyes vigentes, todos “disponiendo”, en una forma u otra, la construcción del inconveniente y peligroso aeropuerto internacional en Chinchero: Decreto Ley No. 23028, del 7/5/1980; Ley No. 23225, del 4/11/1980; Ley No. 24985, del 19/1/198 y Ley No. 27528, del 4/10/2001.
Un aeropuerto no se construye ni califica por Decreto, sólo se puede construir una instalación aeroportuaria después de culminar estudios técnicos, serios, completos y profesionales –que hasta ahora no los ha habido– estrictamente ajustados a las normas y recomendaciones internacionales, especialmente, los relacionados al espacio aéreo de aproximación, tráfico y despegue, sobre todo, si será internacional y que brindará servicios las 24 horas al día, como se cacarea desde hace mas de 30 años!
Hay que tener muy presente que un aeropuerto moviliza miles de miles de aeronaves, ergo, cientos de miles de miles de vidas humanas, quizá en condiciones climáticas adversas y en horas de oscuridad.
El Perú es firmante del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago 1944). El Convenio, compendia al detalle las normas y recomendaciones relativas a instalaciones aeroportuarias. En consecuencia, el Perú debe respetar y cumplir las normas y recomendaciones establecidas en el referido Convenio.
Desde hace 30 años se viene jugando con la justa expectativa del noble pueblo del Cusco y ofreciéndole algo que es negado por los cuatro Informes correspondientes a las cuatro comisiones de muy alto nivel técnico y gubernamental que han evaluado e investigado el proyecto “CHINCHERO”, presentado por el Consorcio AIRWAYS-NOVOA INGENIEROS en 1982, para dicha equivocada construcción, siendo el último de los referidos informes el suscrito por el señor Diputado Wilbert Bendezú Carpio –hoy alto dirigente del APRA– y por los señores diputados que integraron la comisión investigadora, de la Cámara de Diputados, su fecha 30 de abril de 1990, magnífico y documentado Informe-Dictamen que si bien estuvo previsto para la Orden del Día, por circunstancias que se desconocen JAMÁS FUE PRESENTADO AL PLENO DURANTE EL MADATO APRISTA ¿POR QUÉ? Y debe estar durmiendo en los almacenes del Congreso; quien escribe conserva un volumen del inédito y escondido tiraje de 400.
Por falta de espacio, sólo se copia la Conclusión No. 10 (pág 198) del citado Informe-Dictamen: “Por lo arriba expuesto, es evidente que los Estudios Definitivos de Ingeniería del proyectado Aeropuerto de Chinchero-Cusco, presentados por el Consultor AIRWAYS NOVOA a COPESCO, no se ajustaron al contrato; especialmente hay que destacarlo, EL INFORME FINAL DE LA ETAPA “0″, que estuvo orientado a influir y “demostrar” que era factible la continuación de las ETAPAS 1 y 2 del proyecto (Obras de ingeniería propiamente dichas), pero no acompañó los cálculos, datos y certificaciones que acreditaran la factibilidad técnica, económica y operativa del indicado aeropuerto (Estudio del ESPACIO AÉREO), así como para la operación segura y rentable de aeronaves del parque aéreo nacional, tanto de compañías aéreas principales como de compañías de tercer nivel (aviones commuter) y de la Fuerza Aérea del Perú”.
Para no ser tan largo, termino subrayando uno de los aspectos que más caracteriza la estafa al pueblo peruano, en especial al poblador cusqueño, y es que ambos estudios del espacio aéreo –el propio y antojadizo realizado en forma independiente por el CONSORCIO, AIRWAYS-NOVOA en 1982–, es incompleto así como incongruente y contradictorio con el del Experto OACI, ingeniero W. Cooper tanto en lo que se refiere al establecimiento de los procedimientos instrumentales, como en la ubicación de las radio-ayudas, ninguno de los cuales puede coincidir ya que Cooper basa sus estudios recomendando una pista 16/34 ubicada a 304.8 mts. al Este de la “original”, y el consultor adopta como suya la pista “original” 15/33, contemplada en el Estudio de Factibilidad (Estudio superficial realizado en las postrimerías del Gobierno Militar).
Y el estudio realizado por el Experto OACI en espacio aéreo, ingeniero William Cooper contratado especialmente por CORPAC S.A., a través de OACI, por US $ 18,000, en Agosto de 1982, quien trabajó conjuntamente con el Consultor Airways-Novoa, presentó a Corpac S.A. el Informe Final No. 002–82 del 8 de Noviembre de 1982, que resulta ambiguo, falto de seriedad técnica, contradictorio e incompleto, que no sustenta técnicamente la ubicación definitiva del emplazamiento de la pista de aterrizaje para el proyecto Aeropuerto Internacional de Chinchero-Cusco, destruyendo y anulando así todos los estudios definitivos de Ingeniería contratados por Copesco con el Consorcio Airways Enginnering-Novoa Ingenieros, desde que la pista de aterrizaje es el elemento o componente de un Aeropuerto que ordena con precisión la disposición y emplazamiento de radio-ayudas electrónicas para exactos descensos instrumentales, pistas de taxeo, rampa de estacionamiento, instalaciones de combustible, almacenes, edificación terminal, emplazamiento de drenajes, etc., y sus correspondientes estudios de movimiento de tierras, estudio de suelos y, consecuentemente, los estudios y cálculos de costos.
De otro lado, ambos defectuosos “Estudios” de espacio aéreo, debido a la época en que se hicieron, sólo encararon las categorías de aviones “B” y “C”, actualmente hay clase “D”, “E” y hasta “F”.
Por todo ello, el primer paso obligado –antes de cualquier proceso de licitación– que debiera hacerse es la consulta a los fabricantes de aviones que operarían en CHINCHERO, el fabricante es el único competente para pronunciarse formalmente y certificar y acreditar que sus aviones operarían en forma segura para los pasajeros y tripulaciones y rentablemente para los operadores… consulta y pronunciamiento que las autoridades responsables del ramo han evadido, y lo siguen evadiendo ¿POR QUÉ?
Estimado Víctor, te quedo muy reconocido por la oportunidad que me brindas con el fin de ilustrar a los señores lectores de tu variado blog.
Mi abrazo
Alberto Thorndike Elmore
General FAP
8/Marzo/2011
Estimados Lucho y Hugo: Con gran interés sigo sus cambios de ideas en el “Blog de la Verdad”. Me llama la atención de dónde ha sacado Hugo la pista con orientación 14/32, te pregunto porque los “estudiosos” NOVOA y COOPER llegaron a 15/33 y 16/34, claro que con estudios muy efímeros y parcializados, el primero que sólo buscaba menos movimientos de tierras a fin que el “proyecto” no fuera caro y el Estado peruano atracara… o sea, un asesino, y el otro, Cooper entregó estudios DOLOSOS desde que llega a presentar DOS PISTAS DE ATERRIZAJE en sendos informes con la misma fecha, uno a CORPAC, y otro a COPESCO, ambos desleznables y engañosos.
En tu apreciación, para mi, lo único que es correcto es que la pista tiene 4 Km. –no puede tener un metro más en cualquier orientación en Chinchero–.
Respecto a los vientos, les incluyo fotocopia de los registros tomados por CORPAC en 1985, tengo, igualmente, del ’81 al ’84 . Los casilleros con pinto negro señalan vientos incompatiles con maniobras de despegue y aterrizaje.
Hugo, con tu orientación de 14/32, entretente despegando y aterrizando virtualmente con los pobres pasajeros abordo… ojalá que estén bien amarrados para que no se desperdiguen y el rescate sea más rápido…
Mi abrazo
Thorndike
Querido amigo Piloto de Caza don Alberto Thorndike:
Agradezco tu generoso concepto del BLOG DE LA VERDAD, y precisamente por ella, LA VERDAD, deseo aclarar que no existe contradicción cuando proponemos que sea solamente la inversión privada la que construya el aeropuerto internacional en el distrito de Chinchero, y que el actual continúe operando como alterno y para los vuelos domésticos, tal como actualmente se hace en diversos países y en diferentes partes del mundo, ya que si alguna empresa privada quiere hacerlo por su total cuenta, costo y riesgo, que lo haga, pero sin que el erario nacional desembolse ni un céntimo.
Además, por haberlo construido a sabiendas del peligro, cuando se produzca un accidente aéreo, el representante legal de ese aeropuerto y todos los funcionarios que autorizaron su construcción y operación, tendrán responsabilidad civil y penal.
Fuerte abrazo,
Víctor Girao